Баталов Александр Александрович

На основе анализа положений Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г., а также соответствующей практики разрешения споров и документов Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в статье делается вывод о том, что в рамках международного воздушного права вряд ли в обозримом будущем сложится автономный режим ответственности государств, полностью исключающий применение общих норм о международной ответственности государств, но при этом в данной отрасли международного права возможно формирование полноценных специальных норм об ответственности, которые допускали бы применение общих норм международного права лишь в части, не урегулированной этими специальными нормами. В отсутствие же указанных специальных норм об ответственности в международном воздушном праве будут в неограниченном объеме применяться общие положения о международной ответственности, в частности касающиеся возмещения вреда, что, в свою очередь, приведет в ситуации, когда к государству будут предъявляться требования о полном возмещении вреда, причиненного, например, в результате авиационного происшествия, наряду с получением потерпевшими достаточно больших размеров компенсаций через активно используемые в авиации частноправовые механизмы ответственности. Другим следствием отсутствия развитых специальных норм международного воздушного права об ответственности государств может стать более активное использование региональных либо частноправовых механизмов призвания государств-нарушителей к ответственности и возмещению причиненного вреда.

В статье рассматриваются основы правового регулирования деятельности воздушного транспорта в рамках Евразийского экономического союза (ЕАЭС), а также проблемы правового регулирования вопросов обеспечения безопасности полетов и обслуживания воздушного движения в ЕАЭС. Отмечается, что с учетом многолетнего опыта экономической интеграции в различных регионах мира на определенном этапе данной интеграции перед государствами неизбежно встает вопрос о координации (согласовании) их политики в области транспорта, включая воздушный транспорт, и создании на региональном уровне системы его правового регулирования, поскольку без развития транспортных связей и соответствующей инфраструктуры вряд ли возможно успешное формирование единого регионального рынка товаров, услуг, капиталов и трудовых ресурсов. Несмотря на то, что в праве ЕАЭС заложены хорошие основы для либерализации регулирования авиатранспортной отрасли и формирования общего рынка услуг воздушного транспорта в рамках ЕАЭС, успешная реализация данных задач зависит от скорейшего решения в том числе следующих проблем: (а) определение правовой формы, которая будет использоваться для либерализации правового регулирования воздушных сообщений в рамках ЕАЭС; (б) определение этапов либерализации правового регулирования воздушных сообщений в ЕАЭС, включая этапы расширения доступа к рынку авиаперевозок и снятия иных ограничений на осуществление коммерческой деятельности авиапредприятий; (в) решение вопроса о возможности изменения условий, касающихся владения и контроля над авиапредприятиями в ЕАЭС, с целью применения так называемой концепции «общности интересов», предусматривающей, что государство-член ЕАЭС имеет право допустить к эксплуатации воздушных линий авиапредприятие, в отношении которого «преимущественное владение и фактический контроль» осуществляются любым государством-членом ЕАЭС или его гражданами и юридическими лицами; (г) решение вопросов о том, в каком объеме и на каком этапе будет осуществляться правовое регулирование обеспечения безопасности полетов и обслуживания воздушного движения и каковы могут быть формы взаимодействия ЕАЭС и Межгосударственного авиационного комитета.